子弹头VS鸭嘴兽,中日高铁大对决

众所周知，我国被誉为“基建狂魔”，高铁技术又被称为世界第一，相比之下拥有“高铁鼻祖”的日本又如何？中国的“子弹头”和日本的“鸭嘴兽”又能碰撞出怎样的火花呢？

高铁发展的时间

这第一个回合，就先从发展时间开始说起，日本的新干线，是第一个投入商业运营的高速铁路系统，最早的新干线是在年10月1日通车的，可以不夸张的说，新干线是世界所有高铁的源头了。

来看中国这边，中国的高铁起步比较晚，而且困难重重，在20世纪80年代，我国面临运输能力不足的困境，列车行驶速度低于千米每小时，客运列车的平均行驶速度更是低于40千米每小时。同一时期，广九铁路广深段启动电气化改造工程，计划引进摆式动车组列车，提速至千米/小时，成为中国发展准高速铁路的择优试验线路。

在年，中国与韩国共同研制高速列车，并在广深铁路上进行试验。年8月28日，广深铁路作为中国第一条达到高速指标的铁路诞生了。年12月31日，上海磁浮列车示范运营线建成，设计的速度达到千米/小时，成为为中国首条高速轨道系统。次年10月11日，沈客运专线全段建成通车，设计速度千米/小时，为中国第一条高速国铁线路。

经过不断的摸索，我国的高铁发展进入成熟阶段。年1月5日，台湾高速铁路成为我国第一条投用的设计速度千米每小时级别的高速铁路，这是中国铁路迈入高速时代的证明。年12月26日，我国的京广铁路运营速度达到千米每小时，让中国正式进入高铁时代。

虽然在发展时间上我们落后于日本，但是在下一回合的造型设计上，我们又能不能扳回一局呢？

高铁的外形设计

如果你仔细观察两个国家的高铁，你会发现，日本的车头都有又长又扁平的特点，这样的车头又被网友戏称为“鸭嘴兽”。日本为何要这样设计高铁车头呢？

原因主要在于日本高铁的行驶环境，日本的隧道横截面比较窄，飞驰的高铁进入隧道时，因为高速的气流摩擦，会发出刺耳的轰鸣声，又加上日本高铁线路，距离居民生活区不是太远，这就使得的这些轰鸣声非常扰民。

日本想解决这个问题，只有两个办法，要么重新修建横截面大的隧道，要么就要重新修改高铁外形。第一个方法很明显不太现实，于是日本就开始研究高铁的外形，“鸭嘴兽”的车型就这样诞生了。

在当时日本还是中国的高铁老师，中国的技术也是向日本学习，在引进高铁时，我们发现，“鸭嘴兽”的车型对我们来说，完全没有必要。因为我国的领土面积较大，我们的铁路线一般都远离居民区，几乎不存在噪音的问题，而这样的设计也比较浪费材料，于是我国就改用比较正常的“子弹头”。

其实，还有一点比较有趣，因为在当时我国的铁路修建也在同时进行，得知日本因为隧道横截面窄而存在噪音问题后，我国修建隧道时，就把隧道的横截面积设计的宽了一些。在这一点上，还是得感谢日本的经验。

在这设计方面，我国因为自身的优势，略微胜出，那么最终的胜利会花落谁家呢？

高铁的实用性

先来对比高铁的实用性，高铁的实用性，我们就按照速度、舒适度、成本和长度方面来说。

速度方面，在我国火车只有40公里每小时的时候，日本的新干线就能超过公里每小时，但是直到现在，新干线的速度还是在公里每小时徘徊，而中国的高铁最快时速可达.1公里，在速度方面，我们弱于起步，强于发展，速度方面，中国胜！

舒适度方面，主要是看高铁的颠簸情况，曾有人在中国高铁上做了一个实验，他在行驶高铁上，将一枚硬币立在了高铁窗台上，当时列车的速度为公里每小时。而这枚硬币，足足立起来了九分钟，直到列车变轨才到下。这个视频对于我们来说是非常震撼的。

日本的网友看到之后，也是迫不及待地想在新干线上试一试，结果试了十分钟也没能成功。另一方面，乘坐新干线的人常会有眩晕和呕吐的感觉，而中国高铁这种情况很少。综上所述，看似我国的舒适度要强上许多，但是实验不是很严谨，许多方面存在偶然性，这一方面就姑且平手。

成本方面，这可是中国的强项，中国的基建项目，是出了名的低成本高质量，从票价就可以体现出来，日本的每公里票价大概在1~2元左右，而中国在5毛左右。中国的每公里造价仅需要1.3亿人民币，而日本是我们的四倍左右。从这个方面来说，中国完胜。

发展方面，我们主要看高铁里程数，年底，中国高速铁路营业总里程达到3.5万千米，已经居世界第一。在年年底，全国铁路营业里程14.6万公里，高速铁路运营里程达3.79万公里，稳居世界第一。截止到年12月30日，中国高铁运营里程突破4万公里。发展方面也是中国完胜。

在这次对比中，中国的“子弹头”取得了胜利，我国虽然起步晚，但是我们发展非常快，不过我们也不能掉以轻心，日本依旧是一个强大的对手。

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