外贸第一大省,刚起步就失速,怎么解释
外贸第一大省，刚起步就“失速”，怎么解释？
今年第一季度，广东的GDP增长明显放缓，同比增长3.3%，达到.79亿元人民币。
其中，在疫情的影响下，外贸受到的影响尤为突出--外贸总额为1.84亿元，增长率为0.6%，不仅在全国各省中排名倒数第一，也是除直辖市以外的五个外贸强省中唯一实现个位数增长的省份。
图片来源：新华社防疫、经济稳定--这是一道"既是又是"的多选题，也是各地必须回答的问题。
作为全国第一经济大省，广东的GDP增长在今年第一季度明显放缓，同比增长3.3%，达到.79亿元人民币。
其中，在疫情的影响下，外贸受到的影响尤为突出--外贸总额为1.84亿元，增长率为0.6%，不仅在全国各省中排名倒数第一，也是除直辖市以外的五个外贸强省中唯一实现个位数增长的省份。
具体到深圳、东莞和珠海这三个城市，它们的外贸总额都有不同程度的下降。
根据深圳海关的数据，深圳一季度的进出口总额为.8亿元人民币，同比下降2.9%。
此外，东莞和珠海分别减少了0.6%和5.6%。
进出口"冷热不均"，最直接反映港口数据。
根据交通运输部的统计数据，广东沿海港口的产量自1月以来一直呈逐年下降趋势，3月份，货物产量下降了6.5%，而集装箱产量下降了6.9%。
事实上，这并不是广东港口第一次在屡次爆发的背景下收到"红灯"。
去年6月，新一轮疫情袭来，深圳港瘫痪了一段时间，仅盐田港高峰期就有50多艘船同时滞留，海运价格被推高数倍。
但即便如此，广东港口在去年6月单月收入同比小幅下降不到3%后，7月迅速恢复了正增长。
这一次，情况能否再次迅速逆转？自3月下旬以来，对华南地区港口拥堵的担忧再次出现。
3月21日，马士基宣布，预计船舶在盐田港和赤湾港的等待时间会增加，"为确保航行时间表的可靠性，一些船舶将取消在蛇口和盐田港的停靠。
"图片来源：马士基官方网站人们很难不记得，去年6月，广东遭遇了各大航运公司的"跳港潮"--由于疫情，盐田港的船舶平均等待时间从0.5天上升到了0.5天结果，马士基、中远海运和其他许多公司转而寻找"下家"，并在其他港口引起了连锁反应。
自疫情爆发以来，拥堵已成为世界各地港口的"心头之痛"。
广东口岸独自承担着广东外贸1/3以上的进出口量，一旦"放缓"，影响不小。
3月23日，深圳市交通运输局在接受媒体采访时强调，正在积极疏通深圳港的货船，尽最大努力缓解运力不足对深圳外贸的影响，保障全球供应链的稳定。
数据显示，3月份，深圳港日均靠泊船舶艘，日均集装箱装载量6.4万TEU，港口整体运行平稳有序。
然而，根据DHL全球货运在4月初的报告，深圳地区的港口或船舶停泊的等待时间已经延长，蛇口港堆场已接近产能，盐田港堆场的利用率为90%。
担心无法出货，很多企业甚至提前派集装箱去"排队"，等待进港的集装箱也上船，盐田港、广州港等港口甚至出台了限流政策，控制每天进港集装箱的数量。
进出口增长率的下降不仅受到港口问题的影响，也是由需求方面的重叠变化造成的。
航运咨询公司董事总经理杜宇分析指出，一方面，海外需求面临萎缩，大宗商品消费需求逐步下降，服务消费需求开始恢复，导致去年快速增长的进出口回落；此外，印度、东南亚等新兴市场的产能逐步跟进，反过来也会影响中国的生产和出货。
不过，中国（深圳）物流与供应链管理研究所综合开发部主任王国文指出，去年尽管受到疫情影响，广东进出口总额仍实现了16.7%以上的增长，说明广东在电子电器、家居玩具等领域已经形成了满足国外生产生活需求全覆盖的产业体系。这个供应链基础很难在短期内受到影响，因此这个供应链基础不太可能在短期内受到影响和根本性改变。
图片来源：新华社大约90%的世界贸易是通过海运进行的。
面对疫情和航运的中断，全球工业网络和消费市场之间已经脆弱的联系将不可避免地引起现有平衡的变化。
今年第一季度，广东沿海14个城市中，有8个城市的货物吞吐量录得不同程度的下降，两大枢纽城市深圳和广州分别下降11.7%和2.3%，而集装箱吞吐量分别下降10.1%和1.2%。
年第一季度广东港口货物和集装箱运载能力资料来源：交通运输部（单位：万吨，万个标准箱）恢复港口能力势在必行。
但问题是，经过过去两年的经验，为什么港口仍然不能免受影响？乍一看，该港口很难不受防疫的严格要求影响。
杜宇分析说，由于疫情造成的港口人员不足、操作流程复杂、检验检疫时间延长，降低了港口的效率，最终造成拥堵。
在更深层次上，供应链效率的下降才是核心问题。
无论是港口拥堵还是需求下降，最终都是由供应链系统的薄弱环节造成的。
对于全球供应链的变化，王国文给出了更详细的分析："由于供应链周期较长，所有制造企业都必须以三倍的库存来应对交货。
从生产到交付和收集的完整周期，本来可以在30天内完成，现在需要80或90天才能完成。
企业不得不支付两倍或三倍的原始成本来应对货物在运输过程中的影响，这反过来又会增加生产压力。
"供应链优化已成为一个紧迫的优先事项。
而在现有流行病控制要求的背景下，优化的空间在哪里？重点是公路运输，这被称为航运的"中间环节"。
在去年对美国圣佩德罗湾港口的供应混乱的研究中，航运经济学家约翰-马丁发现，拥堵远从港口开始，尤其是集装箱、火车车厢、卡车和托盘的短缺大大加剧了港口问题。
"我们的研究结果表明，停滞不前的离岸物流，而不是港口工人的短缺，是造成港口拥挤和拥堵蔓延的原因。
"在广东也出现了类似的情况。
根据证券时报早前的调查，对内陆物流的限制确实影响了公司改变订单和提货的操作。
这种限制又包括对码头放行的控制措施和对连接码头和工厂的道路交通的限制。
对于后者，不久前，国务委员会还发布了一份特别文件，"禁止未经许可封锁或关闭道路、正常道路和航行封锁，以及在主要道路和服务区设立防疫检查站"。
"整个广东地区，包括广州、深圳、东莞，不得不说公路运输占了90%左右，广东所有的港口还是以出口为主，严重依赖公路运输，尤其是半径公里以内。
"当疫情发生时，司机的行动受到限制，这对港口组织和运输有非常直接和明显的影响，"王国文分析说。
"而与公路运输相比，公路运输明显更脆弱，弹性更差，铁路运输似乎更有弹性。
王国文指出，铁路运输很少受到驱动因素的干扰，随着技术的发展，现在已经可以实现铁路集装箱的自动单车取货和配送。
大多数发达国家的铁路交付率约为30%，在国内，需要有更多前瞻性的愿景和战略规划。
与现实相反的"转折"是广东这个海洋大省缺乏铁路运输能力。
据王国文介绍，南沙已经预留、规划和建设了比较合适的港口铁路设施，相比之下，深圳有一个明显的短板--盐田东部港区的铁路运力小，三期深水岸线能否进港尚有争议；而对于西部港区，平南铁路改造尚处于前期阶段，如何进港尚不可知。
图片来源广州南沙港：新华社但变化已经在发生。
面对公路运输的瓶颈，2月22日，东莞开通了"莞港水运专线"，引导支持跨境"水陆联运"，4月22日，该专线两个月来共开通条航线，进出口货物32万多吨。
同时，东莞港新增了4条欧美航线，开通了17条包海航线，将陆水联运转为水路联运，共完成70个航次的货物出口量60万标准箱。
在河流和海洋运输领域，出现了更大的想象空间。
年2月公布的《国家综合立体交通网规划方案》，将浙赣粤、汉湘桂等跨流域水运通道纳入国家综合立体交通网的主骨架布局。
其中，浙赣粤运河将连接长江三角洲和珠江三角洲，建成后将长达公里，比世界上最长的京杭大运河还要长公里。
上个月召开的年珠江水系航运规划领导小组会议提到，"十四五"期间，珠江水系有48个内河运输项目被纳入交通运输部规划项目库，总投资超过亿元。并认为湘桂赣运河连接线工程建立了部省协作制度，形成了初步湘桂赣运河连接线工程建立了相关的部省协作制度，形成了初步成果。
一方面是航运业的重塑；另一方面，面对航运业眼前的障碍，广东也在掉头向内陆看。
年8月，深圳推出首列中欧"湾区"列车。
根据计划，"湾区"将在北部连接欧洲、亚洲、日本和韩国，在南部扩展到东盟和南亚，并可能通过"水路运输"到达海上。
在短短两个月内，"海湾地区"已经从每周一列火车迅速发展到每周两列。
这不仅仅是关于深圳。
数据显示，到年，大湾区将开行列中欧班列，而前一年广东省仅开行列；去年广东开行中欧班列列，同比增长近60%，其中进口44列，较年大幅增长6.3倍。
最近，中老国际货运列车"江门号"和中欧国际列车"江门号"首次亮相，进一步解决了珠江西部地区的短板。
王国文指出，过去由于航运发达，广东对中欧班列的重视程度不够，与中西部城市动辄多辆的班列不在一个数量级上。
但是，面对海运的交货周期，特别是随着海运价格的上涨，班轮的价格劣势越来越小，开始成为广东进出口的有力补充。
但是这种流行病最终会过去。
随着航运恢复正常，广东仍需进一步思考中欧班列可以发挥的作用。
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