京沪高铁研究报告以中长期视角看京沪高铁

（报告出品方/作者：申万宏源研究，闫海）

1.铁路旅客运输分担率稳居第一，平均运距降低

高铁技术蓬勃发展，赋能高铁运营。我国高铁从年正式通过中长期路网规划起，至今共经历前铺阶段、起步发展阶段、技术领先阶段等三个阶段。现阶段，高铁客运动车组在智能化、无人驾驶、绿色化、静音车厢等技术领域，也有重大进展。年12月，中车唐山机车车辆有限公司成功研制时速公里高速货运动车组，该技术为未来发展高铁货运带来了新的战略机遇。此外，根据《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》要求，十四五期间要“推动交通用能低碳多元发展，积极推广新能源和清洁能源运输车辆，稳步推进铁路电气化改造”，“轨交+新能源”将是未来铁路系统降本增效的重要发展方向之一。

全国铁路固定资产投资总额基本维持在亿元左右，高铁造价成本持续上升。至年每年全国铁路固定资产投资完成额均在亿元以上，年起全国铁路固定资产投资完成额跌破亿元。从近年投产新线里程中高铁/普铁占比来看，高铁整体占比较高。建设成本端的角度，近年随着征地拆迁成本、建安成本等费用的上涨，高铁建设成本不断升高。

年，全国高铁营业里程占全国铁路营业里程达到27%。年，高铁客运量占铁路整体客运量比例达到71%。年全国铁路营业里程15万公里，其中高铁4万公里，复线率59.5%，电化率73.3%。随着路网结构的完善和高铁技术的持续发展，未来我国铁路将向“客高货普”的趋势发展，核心干线铁路的开行对数将持续上涨。

比较全球各国铁路网密度，未来我国铁路网仍有加密空间。现阶段，欧洲地区整体铁路网密度较高，德国铁路路网密度达到95.7公里/千平方公里；年，我国铁路路网密度达到15.67公里/千平方公里，但较欧美发达国家仍有差距。

我国铁路客运量持续增长，铁路旅客运输分担率稳居第一。随着高铁网络日益完善和服务水平的提高，年铁路客运量占比达到22.8%，相比年，客运量占比增长超过一倍。从旅客运输分担率的角度，年铁路旅客运输分担率超过公路，成为旅客运输分担率占比最高的运输方式。年，铁路旅客运输分担率达到42.94%，公路旅客运输分担率已下滑至24.11%，这一趋势性的变化与我国高铁的快速发展和国家积极鼓励绿色出行的倡导息息相关。

从平均运距的角度，年铁路客运平均运距为公里，民航客运平均运距为公里，这也反映出了两种运输方式从运距维度的各自差异化优势和旅客出行选择倾向性。随着高铁的高速发展，铁路出行方式从传统的长途出行属性转变为长途+中短途的复合属性出行方式，随着高铁沿线站城融合的不断发展，通勤流也成为高铁客运的增长极之一。全国旅客平均运距从年的公里增长至年的公里，复合增速达6.27%。结合《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》的内容，未来随着城际铁路、市域铁路及高铁网络的不断完善和多层次轨道交通的融合发展，高铁作为绿色交通出行方式，其客运服务优势将进一步凸显。

年，铁路客运率先复苏且同比增速高于其他运输方式。年和年交通运输行业受新冠疫情影响较大，客流量同比年有较大跌幅，但随着疫情好转，年铁路客运量同比下降39.8%，民航客运量同期下降36.8%。年，铁路客运量同比增长18.5%，民航客运量同期增长5.5%。

2.京沪高铁下辖线路线位资源优质稀缺，核心干线通道潜力逐步释放

2.1京沪高铁线客运强度远高于全国平均水平

京沪高铁是我国“八横八纵”核心高铁干线通道，线位优质稀缺。京沪高速铁路与京哈、太青、徐兰、沪汉蓉、沪昆等其他高速铁路相连接，对改善我国运输结构和综合立体交通运输体系构建贡献巨大。京沪高铁开通于年，全长公里，连接北京南、南京南和上海虹桥等全国性交通枢纽，设计时速公里/小时，设计区间最小列车追踪间隔为3分钟，随着复兴号的投入使用，单程最快4小时26分。京沪高铁作为我国“八纵八横”规划高铁干线之一，连接北京、上海两大超一线城市，共设24站，其中始发站5个，中间站19个，其中有全国性交通枢纽徐州东站，以及天津南、苏州北等重要站点。

京沪高铁线客运强度远高于全国平均水平。年，京沪高速铁路全线运送旅客2.15亿人次，占全国高铁旅客发送量的9.12%；同期，我国高铁运营里程达到3.5万公里，京沪高铁里程占全国高铁运营里程比例为3.77%。以客运强度指标来衡量，京沪高铁线路客运强度达到人次/公里*日，全国高铁客运强度为人次/公里*日，京沪高铁线路客运强度约为全国高铁平均客运强度的2.4倍。

京沪高铁作为我国高铁技术的集大成者，不断加强高铁技术创新力度，通过先进技术赋能运营。近期取得的研发成果包括：公司主导自主研发的中国标准智能快速钢轨打磨原型试验样车、自主创新基于高压水射流精准破拆无砟轨道后浇带劣化“微创”整治技术、北斗+5G无人机综合巡检技术、自主研制北斗+惯导轨检小车、激光沉降监测仪，通过技术研发实现公司综合运维管理系统智能化水平的提高，通过运营、维护系统的创新带动运维成本优化、运营安全进一步提高、运营效率改善。

2.2京福安徽下辖四条线路发展潜力巨大

京沪高铁已收购京福安徽65%的股权，并且于年起并表。京福安徽旗下四条高铁线路总计.6公里已全部投入运营，其中营业里程为公里的商合杭铁路安徽段于年6月28日正式投入运营。合蚌客专、合福铁路安徽段、商合杭铁路安徽段、郑阜铁路安徽段等线路与京沪通道、沿江通道、沪昆通道、陆桥通道、京港澳通道等高速铁路主干线相连，处于“八纵八横”南北通道和东西通道的交汇点，连接上海、南京、杭州、合肥等长三角主要城市，具有明显的网络优势和通道红利，对于改善我国东部地区交通结构，完善综合交通运输体系，推进长三角一体化具有重要意义。

京福安徽公司仅提供路网服务业务，下拥合蚌客专、合福铁路安徽段、商合杭铁路安徽段、郑阜铁路安徽段等四条高铁线路：

1）合蚌客专：北起蚌埠市与京沪高铁在蚌埠南站接轨，南至合肥枢纽，全长公里，设计时速km/h，沿途6个车站，已于年10月开通运营，与合宁、合武铁路相连接，是京沪通道与沿江通道间快速连接线。战略意义：连接“八纵八横”中的2条，京沪线与沿江通道。

2）合福铁路安徽段：自安徽省合肥北城引出至合肥南站，向南进入江西，营业里程.6公里，设计时速km/h，沿途12个车站，已于年6月开通，向北通过合蚌客专与京沪高铁连接，是京港（台）通道的重要组成部分。战略意义：核心干线，京港通道组成部分。

3）商合杭铁路安徽段：在安徽经过亳州、阜阳、淮南、合肥、芜湖、宣城，营业里程公里，设计时速km/h，工程于年11月开工，已于年6月开通，是有效连接中原、江淮与长三角重要的交通干线。战略意义：重要干线，连接中原与长三角，京港通道组成部分；缓解徐蚌区段压力，战略协同。

4）郑阜铁路安徽段：位于安徽阜阳市，营业里程约69公里，设计时速km/h，工程于年8月开工，已于年12月开通，是中部铁路网重要连接部分。战略意义：河南省“米字型”高铁的延伸，豫皖两省间快速客运通道，连接中原地区和东南沿海地区。

线路资产位于安徽省，当地经济增长态势良好，人口密集，促进高铁出行需求增长。安徽省近年来发展迅速，GDP增速快于全国平均水平。省内以合肥市为代表的地方政府积极推动招商引资工作，以产业基金形式带动各类新兴产业在当地扎根，如半导体产业、新能源产业，大幅带动当地税收增长和就业。诸多知名企业的入驻，吸引国内高端人才来当地就业，促进当地消费的同时，大大提升当地居民生活品质及出行需求。

3.京沪高铁未来业绩的成长性：产能、需求、价格

从公司现阶段整体收入构成的角度，公司主要业绩驱动因素仍然是运输类业务。年公司营业总收入约为亿元，其中，客运收入为99.7亿元，占比34.02%；路网服务收入为.8亿元，其中，京沪高铁线路网服务收入达到.35亿元，在公司总收入中占比为48.92%；京福安徽公司收入为45.44亿元，在公司总收入中占比15.51%；其他收入为4.56亿元，占比1.56%。关于多元化经营业务板块，现阶段主要收入来源为商业租赁和沿线土地租赁，该部分业务整体占比较小，但毛利率较高。

针对京沪高铁公司下辖线路运输业务的成长性，应该以两种不同的驱动逻辑来衡量，一种是供给约束下的可满足需求逻辑，主要涉及京沪高铁线路；另一种是需求增长驱动的逻辑，主要涉及京福安徽下辖4条线路。

3.1产能约束-京沪高铁线路未来通过能力预估

结合高铁平行运行图通过能力计算公式，对于京沪高铁全线，其全线预留综合施工维修垂直天窗时间为每日0:30-4:30，时长为min，期间列车不可运行，在运行图中形成能力空费三角区；对于京沪高铁担当车，上海虹桥站至北京南站全线，列车有效发车时间段为6:30-19:00，共计min；假设追踪间隔时间为3min、4min、5min三种情形。

据有关专家研究3，将运行图时间设定为6:00-24:00，发车间隔为4min且列车运行速度在km/h情况下，运行图可铺画列对数为对，约为10.8对/小时；有效利用时间段为6:00-22:00情况下，运行图实际可铺画列对数约为对；由此可推导出，追踪间隔4min情形下，通过能力利用率约为72%（对/对=72%）；在追踪间隔为3min情形下，运行图预计可铺画列对数约为对（对*72%），约为14.3对/小时。

根据日本东海道新干线年7月时刻表，在其最高峰时段内（如16:00-19:59），发车对数达到17对/小时，最小发车间隔为3min。针对京沪高铁线在追踪间隔为3min情形下的每小时可开行列对数预估值（14.3对/小时），该值小于日本东海道新干线高峰时段的每小时开行对数。

3.2客运业务：远期量稳价增，主打高品质标杆列车

业务模式：公司客运业务采取委托运输管理的模式，京沪高铁公司在京沪高铁线上委托铁路局开担当列车，公司向铁路局支付委托管理费、动车组使用费等。决定客运业务收入规模及增速的主要影响因素是票价和客运量。

量：近期疫情修复，远期缓慢增长

观点1：客运业务短期内受疫情影响，年上半年客运量相比年同期受损更严重，随着疫情影响减弱，下半年开始客运量触底回升，预计年本线客运量低于年水平。年以来，本线客运量基本在万人次/年以上，年受疫情影响，下跌47.9%。年，京沪高铁全年客运量同比增长27.1%，同期，全国铁路客运量同比增速为18.5%，京沪高铁线本线客运量反弹优势明显。受上海疫情影响，年二季度，京沪高铁本线车开行对数基本保持在1对/天，对上半年整体本线客运量影响巨大。年5月30日，国铁集团召开全路电视电话会议，期间，国铁集团将年国家铁路旅客发送量调低至21亿人次左右，同比年减少17%左右，仅为疫情前的58.68%。

观点2：结合当前疫情情况，预计京沪高铁本线客运量年可恢复至疫情前水平，之后，本线客运量增速放缓。回顾京沪高铁年至年本线客运量，三年复合增速为1.5%。其中，年客运量同比降低1.2%。从客座率的维度来看，年-年Q3京沪线本线车客座率基本在80%左右。随着公司持续引进具有新型动车组技术的列车（如静音车厢技术等），预计本线客运量未来有望以较低速度增长。

价：具备上涨空间，市场化定价条件成熟，未来票价有望持续上涨

观点1：比较我国高铁票价与发达国家高铁票价，我国高铁单位票价远低于发达国家，未来票价具备上涨空间。以京沪高铁二等座为例，基准票价为0.42元/人公里，日本为2.1元/人公里，法国为2.1元/人公里，发达国家高铁票价约为我国高铁票价5倍。随着国民经济发展和居民收入增长，未来票价涨幅空间较大。

观点2：公司拥有担当车客票定价权，未来票价有望保持增长。国家发改委年2月19日发布《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》，根据该政策，铁路运输企业针对时速公里以上高铁动车组拥有自主定价权。京沪高铁从年12月23日起实行五档票价制，并于年6月再次优化票价并实行七档票价制，二等座增加元和元两档。现阶段，京沪高铁票价按座席分为二等座、一等座、商务座三类，全程票价分别-元、-元、-元。通过选取16公布的年7月16日从北京南开往上海虹桥站的所有列车二等座票价为样本，从各档票价分布占比角度，按照基准价元执行的列次占32%；按照上浮价格执行的列次占比60%；按照下浮价格执行的列次占比8%。经测算，在最新票价体系下，二等座整体票价较原先基准票价上浮比例约为4.5%。

观点3：持续优化客乘体验为涨票价打基础，未来高铁票价机制与航空票价机制趋同。结合公司以往票价调整机制，主要影响调价因素包括旅行时间、停站数量、发车时间、差异化服务等。公司通过持续优化本线列车运行图和采用拥有前沿技术的新型动车组等手段，确保本线客流乘坐体验的持续改善和对票价敏感性的钝化。

3.3路网服务：驱动未来业绩持续增长的基石

业务模式：路网服务业务主要针对非担当的跨线动车组列车，京沪高铁作为线路提供方主要收入来源为线路使用费和接触网使用费。当跨线车经过京沪高铁时，需要使用京沪高铁线路及其配套设施，因此需要向京沪高铁公司支付相关费用，具体收费项目包括线路使用费、接触网使用费、车站旅客服务费、票务服务费、车站上水服务费。从路网服务收入增长驱动因素来看，主要驱动因素包括列次、营业里程、单组/重联比例、线路繁忙程度等。

3.3.1京沪高铁线：高铁网络效应逐步凸显

量：跨线车业务受疫情影响相对有限，未来保持高增速

观点1：京沪高铁线核心干线优势明显，路网服务收入受疫情影响相对有限。年线路服务收入达.18亿元，较年增长13%。年跨线列车运营里程完成.0万列公里，同比下降12.5%，受疫情影响相对较小。伴随年铁路客运需求的修复，京沪线跨线列车运营里程完成.0万列公里，同比增长20.3%。

观点2：随着商合杭开通后徐蚌区段通过能力的缓解，京沪高铁全线通过能力得到有效释放且各区段列车图定能力趋向均衡化。商合杭开通后，由中部地区开往东部地区上海以远方向的部分列车已转移至商合杭线路，徐蚌段运能得到有效缓解。同时，通过优化京沪高铁线全线运行图，现阶段各区段通过能力整体较为均衡。

观点3：得益于高铁网络效应和高速铁路网覆盖率提升，京沪高铁线路跨线车数量有望高增长。高铁网络效应逐步显现。根据梅特卡夫定律，网络效应可分解为两个递进层次，一方面规模是网络价值的基础，既一个网络的价值与网络节点数成正比，节点越多，网络价值越大；另一方面，规模对网络价值的影响具有外部性，单个存量用户的效用随着网络价值的增长而增长。在铁路领域，沿线新建线路的接入将带来新的支线流量或转运流量，利好既有线路，提高客座率和线路收益。

十四五期间高速铁路网覆盖率持续提升，网络效应持续促进京沪高铁车流量增长。根据国务院发布的《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》，十四五期间，以“八纵八横”高速铁路主通道为主骨架，以高速铁路区域连接线及部分兼顾干线功能的城际铁路为支撑，实现对50万人口以上城市覆盖率达到95%以上。京沪高铁作为我国高铁网络核心干线之一，既连接了长三角和京津冀两大人口经济聚集地，也与路网中其他干线、支线、城际铁路等相连接。随着路网结构不断优化，网络效应刺激高铁客流稳定增长。回顾京沪高铁线年至年间本线车和跨线车开行列数情况，跨线车开行列数保持高增长，3年复合增速达到13.23%。同期，由于年部分17节长编组列车上线，本线车开行列数稳中有降。

价：京沪高铁线跨线车路网服务业务有望享受量价戴维斯双击。

观点1：随着开行对数的持续上升，京沪高铁线路各区段线路使用费清算标准有望提档升级。按照国铁集团清算规则，不同繁忙程度线路最终享受的清算标准有区别。如北京南-天津南为特一类特别繁忙第一档，徐州东-蚌埠南为特一类特别繁忙第二档，这类特别繁忙线路的清算标准较特一类线路清算标准高8%或12%。假如部分区段未来达到特一类特别繁忙第三档标准，则清算标准可较一般特一类清算标准提高16%，实现量价齐升的局面。随着路网格局的发展，预计京沪高未来特别繁忙区段的数量将增多。

观点2：考虑到高铁线路投资成本的上升，路网服务费类清算标准未来有望提高。对于新建高铁线路的可行性研究，经济性评价至关重要。影响项目经济性的主要因素一方面是线路的运量，另一方面就是各类清算费用标准。在当前新建线路单公里经济指标上行的大趋势下，未来路网服务费类清算标准有望提高。

3.3.2京福安徽：跨线车业务处于快速增长期，未来有望保持高增长

量：京福安徽公司下辖线路平均运营年限较短且线位优势突出，未来跨线车流量有望保持高增长。京福安徽公司下辖线路中，商合杭高铁和合福高铁二者占其总营业里程83%且均是京港通道的重要组成。年下半年商合杭线路投运，当年京福安徽公司管辖线路列车运营里程完成.5万列公里，同比增长55.4%；年，京福安徽公司管辖线路列车运营里程完成万列公里，同比增长24.4%。价：考虑到京福安徽公司下辖线路近期开行对数较京沪高铁相比仍有较大差距，预计近期内，京福安徽公司下辖4条线尚无法在清算标准方面进行提档升级。价格端的上涨预期将绑定国铁整体路网服务类清算标准上涨。

3.4多元化经营收入：深挖资产端高毛利业务，打造新增长极

3.4.1主要资产盘点：核心线路+繁忙车站

京沪高铁拥有高铁线路公里，线路沿线有大量的土地资源，合计体量约万平米；拥有24个车站，包括北京南站、天津西站、苏州北站、南京南站、昆山南站等重要交通枢纽，其中北京南站和南京南站为繁忙车站第一档，虹桥站为繁忙车站第二档，车站拥有商业资产如商铺、广告位等。此外，京福安徽公司拥有高铁线路.6公里，拥有34个车站。

3.4.2多元化经营多点齐发：车站商业、新能源、高铁技术产业化

在多元化经营领域，近年高铁领域主要的经营方向包括铁路沿线土地综合开发、车站商业开发、土地资产经营、新能源、高铁技术产业化等。此外，高铁货运未来也将成为高铁经营领域的新亮点。公司在土地资产经营方面，现阶段主要以小部分土地出借的方式创造效益；车站商业开发领域，现阶段主要委托国铁集团下属单位运营，京沪高铁获取部分租金收益；铁路沿线土地综合开发方面，由于京沪高铁在建设阶段征收的土地基本已用于铁路设施建设，可用于综合开发的土地规模较小。公司未来在多元化经营方面的主要增量预计来自新能源板块和高铁技术产业化板块。

3.4.3高铁+新能源产业未来可期

新能源装机量未来保持快速增长。全球正在经历从化石能源向可再生能源发展的第三次能源革命，各国政府对于应对气候变化、“碳中和”已经形成高度共识。根据国际能源署（IEA）预测，到年全球光伏累计装机量会达到GW，年光伏累计装机量是GW，也就是未来平均每年还有GW的增长空间，光伏平价上网序幕正式拉开，行业开启新的成长周期。截止年底，风电装机2.8亿千瓦，太阳能2.5亿千瓦。政策导向，铁路场景开发新能源潜力巨大。年12月，国务院印发了“十四五”现代综合交通运输体系发展规划，并将“绿色转型，安全发展”作为基本原则之一。文件提出“落实碳达峰、碳中和目标要求，贯彻总体国家安全观，强化资源要素节约集约利用，推动交通运输绿色低碳转型”。铁路作为我国综合交通运输体系重要组成部分，深化创新、绿色发展是十分必要的，这也给“铁路+光伏”的创新发展提供了契机。据北京交通大学贾利民教授预测，我国高速铁路系统日发电量最高可达吉瓦时，年发电量约为316.3吉瓦时4。京沪高铁公司沿线拥有丰富的分布式光伏电站开发资源，如站房屋面、生产房屋屋面、线路两侧坡面及声屏障等。京沪高铁已与中国电力签订《战略合作框架协议》，共同探索电力市场化和合同能源管理方面的合作，共同开展在“轨交+新能源”领域的合作。

3.4.4发挥京沪高铁龙头地位，发力高铁技术产业化

京沪高铁作为我国高铁技术集大成者，深挖高铁技术资源储备并通过产业化打造新业务板块，也将为公司未来业绩创造增量。

4.公司远期营业成本

4.1营业成本：伴随作业量上升，部分成本呈边际递减

公司营业成本主要包括委托运输管理费、动车组使用费、折旧摊销、能源支出、高铁运输能力保障费等。其中，委托运输管理费是通过与线路沿线铁路局商定费用标准和年增幅，并计入公司营业成本；折旧摊销是针对不同固定资产类型，按照相应折旧年限进行折旧摊销；动车组使用费是按照铁路局相关计费标准，根据公司担当客车开行量进行核算；能源支出与公司整体用电量和电价相关；高铁运输能力保障费分别以旅客运输收入、京沪线提供路网服务收入乘以4%分配至旅客运输成本、提供路网服务成本中。

五项主要成本中，随着列车开行数量的递增，委托运输管理费和折旧摊销呈边际递减，其他各项费用与相应的作业量呈正相关。年京福安徽并表以后，折旧支出和委托运输管理费增幅明显，动车组使用费、高铁运输能力保障费及能源支出同比下降。年，折旧支出、委托运输管理费、动车组使用费、能源支出四项成本占比分别为28.29%、27.31%、20.45%、15.79%，合计约占营业成本的92%。年，折旧支出、委托运输管理费、动车组使用费、能源支出四项成本占比分别为26.52%、26.77%、20.29%、15.72%。

4.2部分主要成本涨幅与CPI涨幅相关性强

能源支出：影响能源支出的核心因素之一是电价的涨跌。年10月15日，国家发改委发布《关于进一步深化燃煤发电上网电价市场化改革的通知》，通知中指出将市场交易电价上下浮动范围扩大至20%，高耗能企业市场交易电价不受上浮20%限制。铁路运营企业作为用电大户，在电力市场化采购中具备一定优势。据了解，京沪高铁年购电价格涨幅约为18%。中长期来看，伴随着双碳政策的逐步推进，预计未来电价将保持持续上涨。

委托运输管理：根据公司年与沿线路局签署的《京沪高速铁路委托运输管理合同》，合同约定“结算单价以年度单价为基数，自年度起每年在上一年度结算单价（不含税）的基础上按照6.%增长执行”。据了解，针对委托管理费的涨幅标准，一方面是考虑国有企业人均工资年涨幅，另一方面是考虑日常运营维护材料支出成本的涨幅（参考CPI），二者加权平均得出综合年涨幅。动车组使用费：现阶段我国高铁动车组基本由中车集团生产供应，国铁集团是其最大的采购商，动车组采购价格相对稳定。在动车组使用费方面，长期变动幅度不大。

5.核心假设及盈利预测

5.1核心假设

结合公司未来业绩成长驱动因素分析及营业成本变化趋势分析中的内容，针对公司未来20年影响主营收入和主营成本的部分主要变量增速进行预测。按照时间线，整体分为三个阶段，疫情恢复期（E-E）、增长期（E-E）、相对稳定期（E-E）。疫情恢复期，假设年京沪高铁线客流量及跨线车列次可恢复至疫情前水平，假设京福安徽公司年跨线车营业里程与年持平，年开始同比增速与年保持一致。

远期客流增长趋势预判：盘点世界各国年至年高铁客运周转量增长趋势，按照高铁已运营年限作为群组划分条件，运营年限50年+群组，日本（JRGroup）的客运周转量CAGR约为3%；运营年限30年+群组，韩国(Korail)、法国(SNCFMobilites)、德国(DBAG)等，客运周转量CAGR约为4%左右；中国（国铁集团）客运周转量CAGR约为37%。考虑到我国人口基数和与发达国家发展阶段的差异性，预计远期增速应比发达国家4%的增速指标高。综合判断，远期客运周转量增速按照5%假设，不考虑平均运距变化，客流量增速亦可按照5%假设。

CPI：根据年至年中国居民消费价格指数(CPI)月度数据，过去10年居民消费价格指数(CPI)均值约为，核心假设中锚定CPI的假设值按照2%增速取值。

5.2盈利预测

收入：鉴于年上半年上海疫情影响，预计年公司整体业绩较年有下滑。随着疫情对社会经济影响的逐步恢复，我们预测公司收入在年-年保持高增长，并于年达到亿元的营收规模。

成本：折旧支出相对稳定，年在营业成本中占比达到21.7%；伴随电价上涨，能源支出占比提高，年能源支出在营业成本中占比达到20.1%；委管费、动车组使用费、高铁运输能力保障费占比分别为26.3%、21.3%、5.1%。

毛利润及毛利率：保守估计，公司年毛利润达到亿元。年毛利率仍然低于年，主要由于京福安徽旗下线路资产尚处于客流培育期且毛利润贡献较低。

公司主要费用：公司主要的两大费用为管理费用及财务费用，管理费用上升的原因是公司自年9月24日起开始对土地使用权进行摊销，增加无形资产摊销费用约7.15亿元每年。由于年收购京福安徽之后财务并表，财务费用大幅上升。未来预计财务费用呈下行趋势，管理费用稳中略升。净利润及净利润率：保守估计，公司归母净利润在-24年分别为6亿元、70.0亿元及亿元。截至年，公司净利润率达到25.78%。

短期受疫情影响，公司ROE下滑严重。随着疫情修复，保守预计年公司ROE可恢复至5.28%。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）

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